21世纪经济报道记者 王峰 北京报道

4月17日，交通运输部发布《2023年推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》（下称《工作方案》），推动主要网约车和道路货运平台公司降低过高的抽成比例或者会员费上限。

(资料图)

这是交通运输部2022年2月宣布实施交通运输新业态平台企业抽成“阳光行动”之后，再一次开展年度专项工作。

在业内人士看来，《工作方案》的出台正逢其时。一方面，随着宏观经济形势回暖，网约车等交通运输新业态复苏明显，平台加大力度争夺合规运力，抽成比例调整或将成为搅动市场格局的重要竞争要素。

另一方面，当前就业形势复杂严峻，3月份，16-24岁劳动力调查失业率高达19.6%，大量劳动力涌进网约车、外卖、快递等新业态，导致工作时长增加。因此，降低过高抽成比例，有利于维护从业者劳动权益。

“平台抽成比例是驾驶员最看重的，它直接影响驾驶员的收入。”北京一名网约车司机吴昊（化名）说。

吴昊在多个网约车平台都注册了司机，平时通过高德等聚合平台接单。“每到早晚高峰时段，当有的网约车平台推出免抽成的激励政策时，网约车司机们就会蜂拥而至，大量涌入这个平台。”

“但说实话，平台的抽成政策根据时段的不同而有所变动，又与各种奖励政策交织在一起，所以我不清楚具体的抽成比例。”吴昊告诉21世纪经济报道记者。

这是网约车行业一个隐秘且被长期诟病的特性。在2022年7月28日交通运输部例行新闻发布会上，交通运输部运输服务司副司长王绣春曾表示，网约车各主要平台公司的抽成比例上限在18%-30%之间。

21世纪经济报道记者得到的一份调研报告显示，在此之前的一两年，部分网约车平台的抽成比例超过30%，在不承担社保、车险等费用的情况下反而高于巡游车。

为了保障交通运输新业态从业者的权益，有关部门推出了一系列举措。

2021年3月，国家发改委等28个部门印发的《加快培育新型消费实施方案》提出，引导外卖、网约车、电子商务等网络平台合理优化中小企业商户和个人利用平台经营的抽成、佣金等费用，用技术赋能促进平台内经营者降本增效。

2021年7月，人社部等8个部门印发的《关于维护新就业形态劳动者劳动保障权益的指导意见》指出，规范平台企业的经营行为，要求网约车平台企业规范自主定价行为、降低过高的抽成比例等。

2021年11月，交通运输部等8个部门印发《关于加强交通运输新业态从业人员权益保障工作的意见》，要求网约车平台企业合理设定抽成比例上限。

2022年2月，交通运输新业态平台企业抽成“阳光行动”启动实施。

从时间表上，2023年的行动与2022年的“阳光行动”大致一致，要求在4月底、5月底、7月底、9月底之前，完成部署推进落实、向社会公告工作安排、调研督导、总结评估。

但二者的工作重点明显不同。2022年“阳光行动”重在透明化，向社会公开计价规则；2023年的行动则重在降低过高抽成比例上限。可见，这项工作正在推进从保障从业者知情权到切实利益的实质性深入。

“降低抽成比例，对于网约车司机来说是大大的福利。”吴昊说。他做了一个粗略计算，如果平台抽成降低1-5个百分点，以他目前每天平均收入500元计算，每天大约可以增收5-25元。

“这笔钱占网约车司机个人成本的很大比重，因为每天的充电费用在50元左右。”他说。

降低平台企业抽成比例上限，不仅在由监管部门驱动，实际上其也已经成为市场自发行为。

中国城市公共交通协会网约车分会秘书长殷浩介绍，不久前，一家主要在上海运营的小型网约车平台率先大幅度降低抽成比例，将当时市场上普遍25%-30%的抽成比例下降近10个百分点，除去聚合平台的抽成，该小型网约车平台的实际抽成比例仅1%。

“该平台执行降低抽成比例策略后，吸引了大量网约车司机和订单，在短短两个月时间内就取得了日均10万订单的成绩，”殷浩告诉21世纪经济报道记者，“虽然抽成比例只剩1%，但在规模效应下，该平台还是实现了很好的利润水平。”

当然，成本的大幅压缩也倒逼经营模式的改变。这个小型平台为了节省成本，不再与汽车租赁公司合作，而是到充换电站、司机食堂等网约车司机聚集地，直接招揽合作司机。

另一方面，对于网约车司机来说，需要分辨平台降低抽成比例的真实性。“比如有的平台虽然声称要降低抽成比例甚至免抽成，但却提高了信息服务费，从过去一笔订单0.4元涨到0.8元。”吴昊说。

在竞争激烈的网约车市场，降低抽成比例打响了市场新一轮竞争。全国网约车监管信息交互平台信息显示，截至2023年3月31日，全国共有307家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加4家，但各地发放的网约车驾驶员证总数只有522.9万本，相当于平均每个平台只匹配约1.7万名合规网约车司机。

在二线以下城市，网约车平台和网约车司机“僧多粥少”的情况更加突出。

济南市城乡交通运输局4月6日发布预警称，截至2023年3月底，该市共注册69家网约车平台企业，注册网约车17800辆，取得网约车从业资格证的驾驶员35983人，平均每个平台仅匹配约521名合规网约车司机。

“目前在行业内，大量合规网约车司机形成了‘运力池’，（他们）寻找更好的激励政策，在不同的网约车平台间流动。中小型平台普遍没有形成与合规运力的深度绑定。”殷浩说。

而合规运力将是未来网约车行业的核心竞争力。不久前，滴滴出行举办了一场“司机＆供给合作伙伴大会”，一名参会人士告诉21世纪经济报道记者，一些规模并不大的运力公司都在受邀行列。

“除了滴滴，T3出行等网约车平台也在争夺深度绑定的合规运力，高德等聚合类平台对接入其中的小型网约车平台也开始要求深度绑定的合规运力门槛。”上述人士说。

降低抽成比例，无疑是吸引合规运力最有力的举措。

“预计今年下半年，一些中小型网约车平台将面临生存考验，”殷浩说，“一个城市并不需要多达几十家的平台，对于乘客来说，虽然选择很多，但应答率不一定高。”

殷浩认为，当开始行业性降低抽成比例之后，率先降低的平台红利将减弱，竞争更取决于平台的实力和服务质量。抽成比例下降之后，网约车平台可以通过丰富产业链增收，比如开发车后服务、充电桩等。

交通运输业在引领宏观经济复苏。国家统计局数据显示，3月份，服务业商务活动指数为56.9%，其中道路运输行业商务活动指数高于60.0%。

殷浩介绍，中国城市公共交通协会网约车分会对120个城市的调研显示，今年一季度网约车订单量比去年同期增长约20%，且月度环比增长明显。

但同时，当前就业形势严峻复杂。国家统计局数据还显示，3月份，16-24岁劳动力调查失业率高达19.6%，比去年同期高3.6个百分点。

大量劳动力进入网约车、外卖等就业门槛低的新业态。一位不愿具名的就业研究专家告诉21世纪经济报道记者，其调研发现，新业态的就业蓄水池特征日益明显，月收入3000元以下的外卖骑手大量增加，这说明从业者人数增加，但工时拉长、强度增加且收入下降。

“现在网约车司机反映最多的问题就是工作时间被拉长，但收入没有同步增长。”殷浩说。

首都经济贸易大学劳动经济学院院长冯喜良等人的研究发现，包括骑手在内的基础技能零工的接单时长与其职业伤害发生概率呈非线性正相关关系，即接单时间越长，越有可能受到职业伤害。

冯喜良提出，要通过加强劳动标准来不断提高灵活就业质量。面对劳动分工精细化提出的精细化管理要求，要基于劳动关系碎片化理念，本着权责对等、度量精准的原则，从最长劳动时间、最低劳动报酬和最高劳动强度等三方面确立灵活雇佣的劳动管理标准。

但前述不愿具名的就业研究专家认为，对新业态劳动者权益的保护要稳步推进，按照职业伤害保险、社会保险、劳动标准和报酬循序渐进的顺序予以完善。

他认为，在牵涉范围广、触动利益大的体制机制无法一步到位完善的情况下，降低平台抽成比例上限等小切口改革更容易落地执行，能够体现对从业者的关爱。

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